地铁是一类特殊的建筑，是由多个车站通过隧道连接成的一个整体。地铁系统整体位于地下，是一个相对封闭的场所。内部空间（包括隧道和站台，站厅等）较大，但与外界连通的开口相对较少，只有少量的通风井和车站的出入口与外界直接连通。由于功能上的要求，地铁一般是全年运行的，在车站和隧道内有大量的人流和车流。而且流量在不断地变化。

从环控的角度，地铁有以下特点：
　　 1. 受阳光，雨雪等外界气象条件的影响较小。
　　 2. 有显著的内热源。包括列车牵引、刹车系统散热，列车空调散热，人员散热等，是影响隧道及站台的热环境的主要因素。因此，地铁热环境的主要问题是过热，而不是过冷。
　　 3. 由于客流量的变化，内热源的强度也随之变化。其中既有以天，星期，年为周期的周期性变化，也有不规则的变动。
　　 4. 由于被厚土层覆盖，维护结构的蓄热量很大，热惰性明显。因此热环境要经历一个长期的变化过程才能达到稳定。从建成运行起，一般要经历"结露防湿"（1～2年），"升温"（5～15年）两阶段后，才能达到"温度稳定"的阶段。
　　 5. 列车在隧道内的高速运动会引起"活塞风"。活塞风的风量很大，是隧道内通风换气的主要动力，对无屏蔽门系统，也是车站通风换气的主要动力之一。D但活塞风带来的负面影响也是明显的。对于无屏蔽门的地铁系统，由于活塞风将大量隧道空气及室外空气带入车站，车站空调负荷比有屏幕门的系统成倍增加
　　 6. 地铁内部的空间和发热量大，为了维持其热环境，环控系统的风机、制冷机、空调机的装机容量都相当大，由此引起大量的设备投资和运行能耗费用。在地铁运营初期，环控系统能耗甚至超过总能耗的50％，严重影响到地铁的运营经济性。因此，节能，是地铁环控系统必须考虑的问题。
　　 7. 由于地铁内部空间相对封闭，隧道内就更为狭窄。对于某些单线隧道，列车与隧道间隙很小，无法容人通过。而且地铁客流量大，高峰时车站及列车都相当拥挤，因此地铁一旦发生事故（包括阻塞或火灾），人员难以疏散，必须在设计时予以充分的考虑。

　　 地铁环境的这些特点，使得地铁的环境控制不同于常规的建筑。其中既有有利的因素，也有不利条件。因此，在地铁环控系统的设计和运行中，要针对地铁的特点，充分利用有利的因素，克服不利的因素，在满足设备及人员对环境的要求的基础之上，采用合理的系统设计并进行科学的运行控制，实现最小的初投资和最低的运行费用。